Los propietarios de vehículos que transportan cargas completas saben muy bien que las esperas y los trayectos en vacío limitan las ganancias de explotación. Si a eso se le añade el encarecimiento de los combustibles, los impíos impuestos, la interminable rebaja de precios que demanda el mercado, y otros avatares por los que tienen que pasar, es muy posible que tengan que poner dinero para que el vehículo se mueva.
No hay nada más reconfortante que encadenar un viaje tras otro…pero no deja de ser más que un sueño.
Muchos transportistas se preguntan todos los días cuál será su siguiente viaje y dónde cargarán. Saber que les espera una carga tras acabar el viaje en curso les da cierta tranquilidad momentánea; al menos pueden seguir moviendo su vehículo. Las modernas tecnologías de la información les permiten, al menos, acceder a bolsas de cargas y tener algunas opciones más de poder conseguir el siguiente viaje, en caso de que no lo tengan. A pesar de ello, nadie les quita la sensación de estar en medio de la nada si no logran recargar el vehículo de inmediato.
El dilema que se les plantea entonces es quedarse donde están, esperando el ansiado viaje, o desplazarse a otro lugar en donde intuyen que puedan conseguirlo; no tienen más alternativas entre las que escoger. Los gestores de tráfico conocen muy bien el terreno que pisan y los riesgos que corren; no pierden el tiempo y deciden de manera instintiva e instantánea:
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asignar los viajes presentes a los vehículos más próximos al punto de carga, siempre que puedan llegar a tiempo
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prestar los vehículos sobrantes a otros que los pudieran necesitar en las cercanías de donde se encuentran
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enviar los vehículos sin viaje asignado al punto más próximo con alta probabilidad de carga
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esperar un tiempo razonable para ver si aparece una carga asignable
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volver a la base de operaciones
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pedir vehículos prestados a otros, para cubrir las peticiones que no se pueden atender por cualquier motivo
Unas veces equivocan y otras no; en eso son como el resto de los mortales. Ahora bien, si la decisión se tomara en base a datos objetivos, los aciertos y el rendimiento del vehículo aumentarían.
Los costes del vehículo, el historial de carga reciente y las probabilidades son los datos que guían hacia la decisión correcta.
Mantener un vehículo parado durante n días tiene un coste, dependiente de esos días y de la probabilidad de no cargar en ese tiempo. Desplazar el vehículo en vacío a un punto situado a k kilómetros de distancia tiene otro coste.
Ninguno de esos dos costes se desea, pues no tienen ingreso alguno que los compense; son costes improductivos. Por tanto, la decisión de quedarse o partir vendrá dada por el menor de los dos costes. Si se desea partir, se deberá cumplir que el coste de desplazamiento en vacío es menor que el de permanecer parado durante n días, lo cual se cumple si el desplazamiento previsto es a una distancia menor que un valor que se puede calcular.
Si no se quieren sobrepasar los menores costes improductivos, la distancia k resulta pequeña cuando existen altas posibilidades de carga en el lugar donde se encuentra el vehículo. Los días de espera también tienen un límite, que se hace muy corto. La máxima distancia a recorrer en vacío se vuelve grande cuanto más tiempo esté dispuesto a esperar a cargar en ese sitio.
Realizar un desplazamiento en vacío lleva un tiempo. Si se decide hacerlo, ha de ser antes de un tiempo de espera límite calculado. Entonces, se deberá cumplir que el coste de desplazamiento, más el de espera hasta empezar a moverse, sea igual al coste máximo previsto de estar parado. Esta condición descubre la existencia de una relación entre el tiempo de espera y la distancia permisible a recorrer en vacío; a más tiempo esperando, menos distancia permisible a recorrer en vacío.
Hasta ahora, se conoce el tiempo máximo de espera y las limitaciones de desplazamiento en vacío. Pero aún se desconoce hasta cuándo esperar. Una manera de saberlo es a través de una situación límite. Si el coste de mover el vehículo una unidad de distancia es mayor que el de esperar el tiempo máximo permisible, entonces es mejor estar parado. De este planteamiento se deduce que conviene esperar a cargar, si las cargas medias diarias en el lugar del vehículo superan un valor; de lo contrario, es mejor partir a otro lugar sin demoras.
Las conclusiones de los desarrollos matemáticos que soportan los anteriores razonamientos confirman las decisiones que los gestores de tráfico toman en la práctica.
Las esperas de carga en los finales de trayecto limitan las posibilidades de los vehículos en busca de nuevas cargas.
Asignar y enviar sin demora los vehículos más próximos al punto de carga reduce la distancia recorrida en vacío y minimiza los costes improductivos. No se deberán enviar vehículos si la distancia a recorrer supera un máximo, que depende del número medio diario de cargas esperado.
Si no se puede encadenar una carga en un lugar, hay que ver si se supera un valor de carga media diaria. De ser así, conviene esperar a una nueva carga; si no, se debe enviar el vehículo vacío al punto más cercano con alta probabilidad de carga y sin superar la distancia máxima a recorrer. De este modo, los costes improductivos se reducen todo lo posible y se obliga a permanecer al vehículo en ese destino hasta que cargue. Allí, los vehículos esperarán poco tiempo y su desplazamiento se limitará a distancias cortas.
Si se toma la decisión de esperar hasta el tiempo máximo, el coste improductivo aumentará. La manera que queda de compensarlo es con el beneficio que se piensa obtener del viaje que realizará tras enviar el vehículo a cargar, transcurrido un tiempo de espera inferior al máximo. Este razonamiento permite hallar la máxima distancia que podría recorrer el vehículo sin incurrir en pérdidas añadidas; depende de las posibilidades de carga en donde se encuentre el vehículo, del tiempo que haya permanecido esperando y del beneficio que se espera obtener con el nuevo viaje.
En el caso particular de que no se decida esperar, el vehículo aún puede recorrer una distancia mayor que la máxima, sin aumentar los costes improductivos netos de desplazamiento.
Por último, si no se toma ninguna de las decisiones anteriores, el vehículo se enviará a su base de operaciones.
Las nuevas aportaciones a los primeros razonamientos reafirman que los criterios de actuación que se siguen en la práctica son correctos, y los complementa con valores objetivos de decisión.
El análisis hecho está concebido para un vehículo. Pero la realidad indica que en un momento se pueden encontrar dos o más vehículos en un mismo punto, surgiendo la cuestión de cómo proceder con ellos.
El tratamiento a dar al primero se acaba de explicar, y ya se ha tomado una decisión con él. El de los siguientes es igual al del primero, con la diferencia de que la probabilidad de no cargarlos aumenta con el número de vehículos ya tratados.
Con las conclusiones de todos los razonamientos elaborados se puede construir un procedimiento de decisión, tal como se muestra en el diagrama que sigue.
(*) O es un punto en donde se cumple la condición 2 con sus valores propios. Está situado a la mínima distancia del lugar en donde se encuentra el vehículo. Puede ser perfectamente la base de operaciones; interesa que esté situada donde se origina el máximo número de cargas.
Un caso particular se tiene cuando el vehículo está obligado a ir a un punto P, que puede ser cualquiera: una base de operaciones, el domicilio del conductor u otro. Se diferencia del O en que no tiene por qué cumplir ninguna de las condiciones impuestas a éste. Entonces, la decisión es que el vehículo parta hacia P; el procedimiento de decisión descrito sobra. El simple desplazamiento a P tiene un coste íntegramente improductivo, que solo se puede mitigar con la aparición de una carga que encaje con ese movimiento, sin importar lo que se ingrese por ella.
Tras repetir el procedimiento para todos y cada uno de los vehículos disponibles, puede ocurrir que no se puedan encajar las cargas solicitadas con los vehículos. La atención de las cargas pendientes deberá hacerse pidiendo prestados vehículos a otros, puesto que enviar cualquiera de los disponibles implica que los costes extras de desplazamiento son mayores que el beneficio esperado. Antes de iniciar cualquier movimiento a un punto de espera, se intentará prestar a otros los vehículos sobrantes.
Es muy conveniente mantener un registro histórico de cargas transportadas desde cada punto, con el que calcular el número medio de cargas de los puntos en los que se encuentran los vehículos y las peticiones de carga, antes de comenzar una asignación. Los vehículos, la demanda y su localización cambian permanentemente.
Los valores que toman los criterios y condiciones pueden ser muy útiles para quienes no emplean algoritmos, así como para introducirlos en los procesos de decisión de los algoritmos instalados en un ordenador.
Los números resultantes serán propios y exclusivos de quien los utilice, pues dependen de su realidad operativa en cada área geográfica y de las características, costes y modos de operar de los distintos vehículos con los que trabaje.
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Hola Juan Carlos: si tuviera que poner dos calificativos a este artículo diría claro y pegado a la realidad, entendible por cualquier profesional que no venga del ámbito de la logística. Como todos tus artículos, genial.
Saludos
Manuel: Me siento muy honrado con tu comentario sobre todo lo que publico. Lo primero que pretendo es que se me entienda; sin eso, todo lo demás sobra. Después, que cada uno saque sus conclusiones, y, por último, dar pie a debates que nos enriquezcan a todos.
Saludos cordiales.
Le felicito una vez más. Ha conseguido bajar al suelo, no quedarse solo en frases vacías y bonitas, como optimización del transporte, e intentar poner en números y método una forma de optimizar y no el mero contexto abstracto. Sinceramente gracias; con Vd. siempre se aprende algo o se tiene, al menos, otra visión.
Muchísimas gracias, Andrés. Me estoy quedando sin palabras para agradecer las muestras de apoyo que recibo de los que siguen este blog.
Juan Carlos, muchas gracias por compartir tu experiencia, muy práctico y claro el artículo. Saludos.
Gracias a ti, Luis, por tu comentario.
Juan Carlos: excelente articulo y, analizando lo que dices, ¿Cuánto fiable sería crear un sitio web y/o plataforma móvil donde puedas ofrecer tus servicios como transportista y del otro lado buscar las ofertas disponibles y/o poder ofertar servicios necesarios de transporte?.
Saludos
Muchísimas gracias, Carlos, por el comentario. Algo parecido a lo que propones son las bolsas de cargas, que llevan bastante tiempo operando, al menos en España. Lo que propongo está destinado a gestionar mejor la propia flota. Los vehículos faltantes y sobrantes que quedan tras aplicar el algoritmo se podrían obtener y poner a disposición, respectivamente, de una bolsa de cargas, por seguir con el ejemplo.
También hay aplicaciones informáticas que optimizan las flotas que manejan cargas completas, sobre la base de algoritmos. Pero me temo que ninguno de ellos funciona como el que propongo. Tiene una orientación claramente económica, basada en costes. No quiero competir con las muchas aplicaciones que ya están en el mercado, sino que quienes gestionan sus flotas lo puedan hacer mejor, gracias al algoritmo, ya sea manualmente o inserto en un programa.
Saludos cordiales.
Hola Juan Carlos:
Celebro tu razonamiento, muy bien desarrollado, pero hay un par de cosas que creo que has pasado por alto:
1 Que las semanas de trabajo tienen una duración muy determinada, lo cual es un factor que nos condiciona mucho. No es lo mismo el camión que ha salido el domingo y solo puede trabajar hasta el viernes o el que arrancó el lunes y puede conducir hasta el sábado y, que hay un punto que se podría llamar O2 que es el domicilio del chófer o autónomo, que condiciona el inicio y final de semana, teniendo que ser por regla general lugar de fin o de paso del último trayecto de la semana.
De esto surgen los denominados efecto viernes, en los que muchos clientes aprovechan para sacar sus cargas y ofrecerlas a un menor precio a los transportistas, sabiendo de su imperiosa necesidad.
2 Cuando se trata de atender a un determinado cliente, muchas veces no podemos funcionar con criterios de coste. El criterio fundamental, en mi opinión, siempre es el tiempo ya que éste es limitado. Por ejemplo, no puede ser que una unidad solamente cargue una vez en una semana en el cliente que tiene que ser atendido por aplicar otros criterios diferentes al de atención al cliente.
Lo que quiero reflejar con esto es que en un punto puede haber, por ejemplo, muchas cargas para Barcelona, pero tú necesitas mover tu camión hacia Madrid cuando el histórico decía que había cargas para Madrid habitualmente. En caso de enviar el camión hacia otro punto implica perder el camión durante toda la semana para poder dar servicio al cliente al que lo tienes destinado (que en teoría ha de reportarte más beneficios que otros).
Concluyendo, en mi opinión, la automatización tiene que tener en cuenta, como bien decías, ya no el servicio precendente y el servicio posterior a desempeñar, sino la visión global sobre el tiempo de trabajo desempeñado y el tiempo de trabajo disponible, en función de distancia a recorrer para cargar un buen viaje (preferiblemente de nuestros clientes). Así que también tenemos que tener a nuestros clientes segmentados en función de la rentabilidad y enfocar los movimientos de la flota hacia esos destinos para poder enlazar un viaje rentable. Porque hay que aprovechar las horas disponibles de conducción como si de una línea de producción se tratara y no podemos dejar que se volatilicen sin aprovecharlas y hay muchas ocasiones en las que hay que sacrificar rentabilidad kilométrica por rentabilidad temporal a futuro.
Estimado Jesús:
¡Cuánto me alegro de que hayas opinado sobre el artículo de una forma tan constructiva!. Para ser sincero, esperaba más reacciones de los que os dedicáis al transporte de cargas completas. Debates como el que suscitas enriquecen siempre. ¡Gracias por tu aportación!. Y ahora, respondo a tu comentario.
No había pensado en la posibilidad del punto 1.Tienes toda la razón y amplío el artículo dándole cabida. No afecta para nada al algoritmo. Pensando un poco, se atisba que interesa que el domicilio del transportista esté próximo al de una base de operaciones.
Sí y no estoy de acuerdo con lo que dices en el punto 2. Sí, en que tener clientes obliga a darles la máxima atención al mínimo coste, y operar con ellos siguiendo el mismo orden de prioridad: primero atención y después coste. No, en cómo atenderles. Siempre tienes la posibilidad de dar el servicio con otros camiones que no sean los “tuyos”, algo que seguramente haces cuando tus clientes tienen picos de cargas a los que no puedes responder plenamente con tu flota. No puede ser que por tratar de hacerlo todo con tus medios acabes perdiendo dinero, debido, entre otros motivos, a los costes de aproximación en los que incurres. Es comprensible que se pierda algunas veces, pero se debe ganar en el largo plazo. Dar un servicio excepcional y tener clientes satisfechísimos no sirve de nada si pierdes dinero, porque estás abocado a cerrar el negocio.
A primera vista, no puedo estar más de acuerdo con la conclusión. Pero, mirándola con más detenimiento, deduzco que minimizar los costes improductivos ayuda a obtener rentabilidad, porque es posible que algunas veces te cueste menos tener un vehículo parado que en movimiento. Tengo la impresión de que esta manera de ver las cosas choca bastante con lo que pensáis los que estáis en el campo de batalla. Puedo estar muy equivocado y, si es así, no me dolerán prendas en reconocer mi error; ni es la primera vez que me pasa, ni será la última. En cualquier caso, los resultados dependen de la manera con que uno gestione los recursos que tiene.
Saludos cordiales.
Creo que en el tema de atender a tus clientes, como lo hacemos es así y es fácil de comprender. Si no cargas con tus propios camiones en tus clientes te arriesgas a muchas cosas, aunque haya contratos de colaboracion de por medio: que tus colaboradores te salten, envíen ofertas con precios inferiores, que no llegues a cumplir con los estándares marcados etc.. (y esto ocurre). Por otro lado, si a tus camiones les cargas «lo que pilles» deterioras tu clientela (cargando para otros operadores el tema se complica en cuanto impagos, precios etc). Si esto se suma a la psicosis de los clientes de que ahora se tenga flota propia, cosa muy graciosa, cuando nadie se ha preocupado del transporte y ven que se está arruinando todo el mundo, quieren amarrar flotas dedicadas solo para ellos, ¿para arruinarlas también? Ojalá muchos de nuestros clientes pensaran un poquito como Mercadona en Acotral.
La solución es sencilla en concepto, pero utópica: un pool de transportistas que jueguen con los remolques y hub para remolques y que cada camión que descarga en un sitio cargue siempre independientemente del destino en el lugar más próximo (muchas veces en la misma factoría o población), montando líneas de cercanías y líneas de medio y largo recorrido tipo cliente – hub- hub- cliente (carga más cercana) – hub (no sé si me explico bien) como funcionan las empresas de paquetería, pero… cada transportista que forme parte de la red ¿va a ceder su remolque? ¿y sus clientes? y… ¿quién hace el mantenimiento de los remolques? ¿y la renovación? ¿y la facturación?…
Jesús: Gracias una vez más por el comentario. Lo que planteas da para mucho debate. Me encantaría, y pido, que se sumen otras voces y esto no quede en algo entre dos.
De entrada, respeto la gestión que cada cual hace de su negocio. Seguro que tiene poderosas razones para hacerlo como lo hace.
De tus primeras palabras concluyo que esto es algo peor que la selva, y no es nada bueno ni para proveedores ni para clientes: falta de ética y respeto en los negocios, que conduce a la desconfianza absoluta entre todos, incluso entre los que están en el mismo bando. El final de esta película ya lo conocemos: campos de batalla sembrados de cadáveres.
Aquí vale todo con tal de salvar el pellejo ahora y a costa de lo que sea. Luego, Dios dirá, y el que venga detrás, que arree. Todos conocemos clientes importantes que exprimen al proveedor y quieren toda la leche de la vaca para si. Cuando ya no da más, seducen a otra vaca con la que hacer lo mismo. Las vacas viejas no caen en el engaño, pero hay otras muchas, que se vuelven locas y no piensan las cosas dos veces, y sucumben a su atractivo. Mientras siga habiendo de éstas, el juego continúa.
Está claro que cualquier relación funciona cuando las partes dan y reciben lo suficiente como para sentirse mínimamente satisfechas. Es la base para buscar las formas de estar más satisfechos. El que solo da y no recibe, rompe la relación.
La solución que planteas es utópica porque nosotros nos encargamos de que lo sea. No estamos dispuestos a ceder nuestra soberanía ni a que se apliquen políticas con las que no comulgamos. Fórmulas parecidas ya están puestas en marcha en el sector del transporte y en otros; sin duda, con sus imperfecciones y conflictos internos, pero están ahí, funcionando. También es cierto que muchas uniones han fracasado por el mero hecho de que no se contenta el ego de alguno. Pero esto no es cuestión de egos, sino de sobrevivir primero y, a ser posible, vivir decentemente, ahora y en el futuro. Y de eso tiene mucha culpa el dinero.
Muy interesante el artículo.
Me gustaría aportar algún elemento adicional a considerar. En mis años de responsable de carga completa (flota propia o subcontratada), además de valorar las opciones reales de carga en un determinado punto, lo que haces es prever esta situación antes de la salida de la carga de ida, para buscar el mejor retorno. Intentas que el precio de la ida incorpore una parte del retorno. Cuando no es así, seguramente es porque el retorno está mejor pagado, con lo cual, mejor para la resolución del problema. La decision finalmente la tomas en base a la necesidad que vas a tener de posicionar tus vehículos en determinados puntos geográficos en los siguientes días. Puede ser ser que un viaje o rotación no sea rentable, pero lo que has de mirar es tu rentabilidad promedio y el nivel de cumplimiento que consigues.
Xavier:
Muchas gracias por tu aportación. Todas son bienvenidas y enriquecen el contenido. Sin duda, el problema resulta más fácil de resolver cuando aplicas las medidas preventivas que mencionas, pero es posible que, llegado el momento de tener un vehículo posicionado en un punto, no se cumpla la previsión y haya que actuar. El algoritmo persigue decidir automáticamente la asignación de cargas, teniendo en cuenta la situación real del momento.
Concuerdo totalmente contigo en el planteamiento de rentabilidad y calidad de servicio.